ENDE

 

 

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Berichte zum Projekt Technik im Urlaub

Vom Knacken der Nüsse

über den ersten Nußknacker, die Geschichte und das Nußknackermuseum Neuhausen (Erzgebierge)

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Musikgeschichte auf originelle Weise erlebbar

Museumsbesuch in Burg Beeskow - Geschichte des Musikinstruments Pianola

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Ein Relikt aus grauer Vorzeit – Die Schreibmaschine

Die Schreibmaschine ist schon erstaunlich alt: 1714 wurde eine frühe Form zum Patent angemeldet, zur Serienreife gelangte die mechanische Schreibmaschine aber erst 1873. Die Entwicklungsgeschichte der Schreibmaschine gehört zu den interessantesten und aufregendsten Kapiteln der Geschichte der Technik.

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Hermes Baby_

Hermes Baby

Sholes Glidden A1985

Sholes Glidden

Mitterhofer Mod.1 Nachbau

Mittelhofer Modell 1 Nachbau

Franklin USA

Franklin USA


Der Ausblick bei Tag, der Anblick bei Nacht

 

Die Einweihung des gusseisernen Turmes, Wahrzeichen der Stadt Löbau, stand zunächst unter keinem guten Stern.
Sie musste vom geplanten
01. August 1854 verschoben werden, da der König in die Tiroler Alpen gereist war und dort am 10.08.1854 tödlich verunglückte.
Dann allerdings feierte man 3 Tage – vom 09.- 11.09.1854.

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Technik im Urlaub Löbau Turm 001

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Vom Rechenbrett zum Megachip

Durch einen Zeitungsartikel zur Neueröffnung des Zuse-Computer-Museums in Hoyerswerda wurde ich neugierig gemacht. Ich begab mich zum Besichtigungsprogramm auf die blaue Leiterbahn. „So kommen Sie an allen herausragenden Exponaten der Sammlung vorbei“, so die Idee der Kuratorin der Ausstellung, Juliane Thar. Im Fokus stehen die schöpferischen Leistungen des Computervaters Konrad Zuse und die Entwicklung der Informationstechnologie.

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Ansichtskarte


Wo sich Schiffe liften lassen ...

Man sieht ihm seine mehr als 80 Jahre nicht an, dem Industriedenkmal „ Altes Schiffshebewerk Niederfinow“.

Auch seine Arbeitsleistung ist nach wie vor beeindruckend: Jährlich überwinden ca. 20.000 Wasserfahrzeuge mit seiner Hilfe den 36 Meter hohen Geländesprung im Oder-Havel-Kanal.
Dabei strahlt es noch immer Würde und Kraft aus.
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Schiffshebenwerk alt und neu 2

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Ochsentretanlage - Geschichte und Technik

Das Brunnenhausmuseum ist ein technisches Heimatmuseum in Schillingsfürst.
Die funktionsfähige Ochsentretanlage gilt in Technik und Erhaltungszustand als einmalig im deutschsprachigen Raum.

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Besuch des Alfred Wegener Museum
in Zechlinerhütte

Am 03.06.2015 hatte ich die Möglichkeit,
auf Einladung von Professor Bernhardt, Mitglied
der Leibniz- Sozietät zu Berlin e.V., an einer Besichtigung im Alfred Wegener Museum in Zechlinerhütte teilzunehmen.

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Professor Bernhardt bei der Vorführung
des Expeditionsfilmes

Bild: VBIW

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Meisterwerk der Ingenieurbaukunst erkundet

Allein der Blick von der neuen zweiten Rügenanbindung auf die Silhouette von Stralsund faszinierte mich.
Von der ingenieurtechnischen Leistung und den technischen Details ganz abgesehen.

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Foto: J. Scheer (VBIW)

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Optikpark Rathenow bietet Natur, Kultur, Entspannung und Technik
- Text und Fotos: J. Scheer (VBIW) -

Traditionen bewahren und neue Perspektiven entdecken – das sind Rathenows Markenzeichen. 
Das Motto des Optikparks ist Programm. Mit seinem Namen erinnert er an Johann Heinrich August Duncker, der vor über 200 Jahren in Rathenow die optische Industrieproduktion begründete.

Zahlreiche Innovationen im Bereich der Optik haben Rathenow zum Aushängeschild des Optikerhandwerks werden lassen und den Ruf als Stadt der Optik gestärkt. Auch heutzutage können Besucher viel von dieser Geschichte spüren und gleichzeitig neue, attraktive Angebote entdecken.

Leuchtturm im Optikpark

Bis 1997 wies der Turm auf der Mittelmole Nord in Warnemünde Schiffen den Weg in den Hafen, mit einem Lichtradius von ca. 13 km. Der Turm wurde am 02. Juni 2009 in Rathenow aufgestellt – in der Stadt, aus deren Spezialbetrieb über 100 Leuchttürme auf der ganzen Welt mit komplizierten Linsensystemen ausgestattet worden sind. Angemalt in Brandenburgs Farben steht er im Mühlenwehr vor dem Optikpark. Die Linse in der Kuppel des sechseckigen Bauwerks wurde in der Firma Optische Anstalt Rathenow Gebr. Picht & Co. gefertigt. Es handelt sich um eine Fresneloptik mit 300 mm Durchmesser. Die Firma Picht war der erste deutsche Hersteller von Speziallinsen für Leuchttürme, Feuerschiffe und Hafenleuchten sowie von Schiffslaternen. Rathenow ist jetzt die Stadt mit dem höchsten Leuchtturm Brandenburgs.

Die Daten des Leuchtturms beeindrucken:

Höhe: 12,4m           Turmbreite: 2,1m           Ausguck-Breite: 3,8 m   
Gewicht: 14t           Fundament-Tiefe: 13 m      Sockel-Grundfläche: 19 m²     
Anstrich: 84 kg Farbe

Optikpark 01

Einblicke durch das Riesenfernrohr

Das Rathenower Brachymedial-Fernrohr ist das weltweit größte seiner Bauart. Der Rolfsche Refraktor ist ein Schupmann-Medial-Fernrohr, das von dem Rathenower Ingenieur und Hobbyastronomen Edwin Rolf (1899 – 1991) nach den Konzepten von Professor Ludwig Schupmann (1851 – 1920) gebaut wurde. Mit Medial wird eine Teleskopbauform bezeichnet, bei der für die optische Abbildung sowohl Linsen als auch Spiegel eingesetzt werden. Das Fernrohr wurde von der Stadt Rathenow 1991 unter Denkmalschutz gestellt. Im Info-Pavillon kann man mehrere Filme zum Leben und Wirken Edwin Rolfs ansehen. Eine Präsentation befasst sich mit dem Aufbau des Fernrohres. Ältere sowie aktuelle Mond-, Sonnen- und Planetenbilder können studiert werden.

Ausgewählte Daten:

Brennweite 20,8 m      Tubuslänge: 10,15 m           Höhe: 11,5 m         Gewicht: 13 t

Optikpark 03

Der Alexanderplatz auf dem Karpfenteich

Zentral im Optikpark liegt der Karpfenteich. Ihn kann man auf einer aufwendig gestalteten Steganlage begehen. Die Steganlage ist eine Reminiszenz an die Weltzeituhr in Berlin. Die Anlage wird vor dem Hintergrund der Geschichte Rathenows als Stadt der Optik verständlich. Die Urania-Weltzeituhr auf dem Alexanderplatz ist eine Uhrenanlage in Baueinheit mit einer symbolischen Weltdarstellung. Sie enthält auf ihrer metallenen Rotunde die Namen von 148 Städten. Seitdem sie aufgestellt wurde, ist sie einer der beliebtesten Treffpunkte in Berlin. Die Weltzeituhr wurde am 7. Oktober 1969 offiziell übergeben. Entworfen wurde sie von Erich John, der damals Dozent an der Hochschule für bildende Kunst in Berlin war. Er leitete auch die Bauarbeiten. Es war eine Teamarbeit von 120 Fachleuten verschiedener Gewerke. Die Technik der Uhr befindet sich zwei Meter unter dem Platz in einem etwa fünf mal fünf Meter großen und 1,90 Meter hohen Raum. Ein umgebautes Trabantgetriebe erfüllt gemeinsam mit einem Kugellager seit Inbetriebnahme die wichtigste Funktion: den Antrieb des Stundenringes. Die Verbindung zu Rathenow ergibt sich nicht nur aus der Nachbildung auf dem Karpfenteich im Optikpark. Erich John war in den Jahren 1950 – 1958 auch für die Rathenower Optischen Werke als Formgestalter tätig. Zwischen Oktober und Dezember 1997 wurde die Uhr saniert. Es wurden Städtenamen aktualisiert. Insgesamt gesehen ist die 16 Tonnen schwere und zehn Meter hohe Weltzeituhr ein technisches Wunderwerk, das auf einem Windrosen-Mosaik ruht, hochkompliziert und wohl einmalig.

Unumstritten war die Nachbildung der Weltzeituhr im Optikpark nicht. Weil sie auf dem Karpfenteich nicht dreidimensional dargestellt ist und einige Elemente aus Kunststoff sind, kann man das Gesamtkunstwerk wohl noch am besten von oben erkennen.

Foto: Optikpark – Eingang zur Weltzeituhr

Optikpark 05

Jutta Scheer (VBIW)

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Fuchs, du hast die Gans gestohlen, gib sie wieder her! Sonst wird dich der Jäger holen, mit dem ...

Seit vielen Jahren verbinden Schützen aus aller Welt den Namen der Stadt Suhl mit Waffenkunst und Schießwettkämpfen. Handfeuerwaffen werden hier seit 1490 hergestellt. Wesentliche Voraussetzung für die Waffenfertigung in Suhl war die Eisenerzgewinnung. Schießsport ist bereits seit 1547 urkundlich erwähnt.

Eine Vielzahl von Unternehmen und Einrichtungen prägt das Image der Waffenstadt Suhl. Eines der modernsten Schießsportzentren der Welt, das Spezialmuseum zur Geschichte der Suhler Handfeuerwaffen. Deutschlands einzige Berufsfachschule für Büchsenmacher und Graveure, das älteste und traditionsreichste Beschußamt des Landes und zahlreiche Büchsenmacher und Graveure – all dies findet man in Suhl.

Das Waffenmuseum Suhl bietet seinen Besuchern in drei Etagen einen Einblick in die fast 600jährige Geschichte der Fertigung von Handfeuerwaffen in Suhl. Durch die Aufteilung in fünf Kernbereiche: „Welt der Waffen“, „Heimat der Büchsenmacher“, „Jagdwaffen“, „Sportwaffen“ und „Militärwaffen“ wird der Besucher umfassend informiert, kann sich aber auch tiefgründige fachspezifische Details erschließen.

Büchsenmacher zählen zu den Meistern im metallverarbeitenden Gewerbe. Sie entwickelten sich Mitte des 16. Jahrhunderts aus den Feuerschlossmachern, aber auch zahlreiche andere Kunsthandwerker, die für die Verzierung der Waffen sorgten, Eisenschneider, Ätzer, Bildschnitzer, vor allem aber Goldschmiede wandten sich im Laufe der Zeit dem Büchsenmacherhandwerk zu.

In einer Enzyklopädie aus dem 18. Jahrhundert. wird das Büchsenmacherhandwerk auf folgende Art beschrieben:

„Büchsenmacher oder Büchsenschmied ist derjenige Eisenarbeiter, welcher entweder bei einer Gewehrfabrik, oder vor sich selbst, arbeitet und die Röhre, welche ihm die Gewehrfabrik ohne Schwanzschraube, Zündloch, Richtkorn und ohne Politur liefert, zu Büchsen-, Flinten- und Pistolenläufen vollends ausarbeitet, die Schlösser dazu fertigt, und mithin ein Schießgewehr dergestalt fertig darstellt, dass es von dem Büchsenschäfter nur noch geschäftet werden darf; wiewohl auch nicht selten die Büchsenmacher dieses Schäften selbst verrichten. Sie haben ein gezünftetes, aber ungeschenktes Handwerk, und stehen gemeiniglich mit den Schlosser, an einigen Orten auch mit den Sporern, Uhrmachern, Windenmachern und Nagelschmieden in einer Zunft.“

Büchsenmacher ist ein anerkannter Ausbildungsberuf. Die Berufsfachschule für Büchsenmacher und Graveure ist die einzige Vollzeitschule ihrer Art in Deutschland. Jährlich beginnen hier 14 Büchsenmacher und fünf Graveure ihre Ausbildung. Die Berufsausbildung im Waffenhandwerk hat in Suhl eine lange Tradition. Vom Anfang des 18. Jahrhunderts weiß man, dass es in Suhl schon 21 Büchsenmacher- und 10 Schäfterlehrlinge gab. 1910 wurde die Deutsche Fachschule für Gewehrindustrie gegründet. Nach dem zweiten Weltkrieg erfolgte die Berufsausbildung in der Betriebsschule des Fahrzeug- und Jagdwaffenwerkes Suhl. Mit dem Ziel, den traditionsreichen Ausbildungsstandort zu erhalten, wurde 1992 die Berufsfachschule gegründet. Seit dem werden Schüler aus ganz Deutschland zu Büchsenmachern und seit 1998 auch zu Graveuren ausgebildet. Während der Ausbildung stehen die Techniken der Metallbearbeitung und der Umgang mit Holz- und Kunststoffen auf dem Programm. Weitere Fächer sind Waffentechnik, Ballistik, Optik und die rechtlichen Grundlagen des Waffengesetzes.

Die Schüler lernen drei Jahre und beenden die Schule als „Staatlich anerkannte Büchsenmacher“ oder „Staatlich anerkannte Graveure“, können aber parallel dazu auch die jeweilige Gesellenprüfung ablegen.

Eine große Portion Leidenschaft, die Vorliebe für Holz und Metall, aber auch die Fähigkeit präzisen Arbeitens sind wichtige Eigenschaften, die für das Ergreifen des eher ungewöhnlichen Berufs Büchsenmacher mitgebracht werden sollten. Ebenso ist qualitätsbedachtes Handeln sowie das Verständnis für Mechanik und ein gutes Sehvermögen unabdingbar, um die erforderlichen Tätigkeiten verantwortungsvoll auszuführen. Doch nicht nur das reine Herstellen von Pistolen und Revolvern sowie Sport- und Jagdwaffen gehört zu den Aufgaben eines Büchsenmachers, sondern auch das Restaurieren historischer Gewehre. Selbst das Einschießen gefertigter Waffen, wobei die Zielgenauigkeit überprüft wird, ist eine Maßnahme, die dieser Handwerksberuf mit sich bringt.

Seitdem der Mensch Waffen verwendet, strebt er nicht nur nach einer guten, sondern zugleich auch nach einer schönen Waffe. Neben den verschiedensten Motiven sind auch individuelle Verzierungen sehr beliebt. Im 21. Jahrhundert dominiert die Tendenz zu Verzierungen mit Tiermotiven in naturgetreuer Darstellung.

Eine handgefertigte Jagdwaffe ist in der heutigen Zeit etwas Besonderes. Es gibt kaum  einen anderen Gebrauchsgegenstand, der  Luxus, Tradition, Handwerkskunst, moderne Technik,  Eleganz und Schönheit so in sich vereint, aber auch unter den widrigsten Verhältnissen kompromisslos funktionieren muss.

Die Waffen kann aber nicht jeder erwerben, denn man muß einen Waffeninhaber- Berechtigungsschein besitzen, und die Waffe wird dann bei der zuständigen Behörde des Käufers angemeldet und registriert.

        WBI-Suhl-Waffenstadt

                                           Fotos: Archiv CCS GmbH; J.Scheer
J. Scheer (VBIW)

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Kernkraftwerk in Rückbau

Einen Vorgeschmack auf die Aufgaben, die sich aus dem deutschen Atomausstieg ergeben, kann man im Norden Brandenburgs bekommen. Dort steht tief im Wald versteckt zwischen Nehmitz- und Stechlinsee an der Grenze zu Mecklenburg-Vorpommern das Kernkraftwerk Rheinsberg.

1966 ging das mit sowjetischer Hilfe gebaute Kernkraftwerk als erstes auf deutschem Boden ans Netz. Für 20 Jahre konzipiert, wurde nach umfangreichen Ertüchtigungen 1987 die Betriebserlaubnis um fünf Jahre verlängert. Aber im Wendejahr 1990 war dann Schluss. Seit 17 Jahren reißen Arbeiter die alten Anlagen ab und sind noch lange nicht fertig. Mit 560 Millionen Euro kalkulieren die Energiewerke Nord (EWN) als einstiger Betreiber die Kosten. Mitten im Wald arbeiten heute 130 Spezialisten am Rückbau. Viele von ihnen erlebten den Meiler zu DDR-Zeiten noch in vollem Betrieb.

Nach Abschluss des Rückbaus der technischen Anlagen folgt das Entkernen aller Räume um die Entscheidungsmessung zur Freigabe des Gebäudes zum Abriss einordnen zu können, was noch einige Jahre in Anspruch nehmen wird. Danach erfolgt dann der konventionelle Rückbau des Gebäudes. Derzeit wird die Möglichkeit diskutiert, für das Gebäude nach dem Entkernen eine Abklinglagerung anzuschließen, um den Dekontaminationsaufwand und die Strahlenbelastung des Personals sowie die Abfallmengen zu minimieren.

Das Bürogebäude steht übrigens wegen seiner architektonischen Besonderheiten unter Denkmalschutz.

Am 23. Mai 2012 nahm ich während eines Urlaubs in Rheinsberg die Gelegenheit wahr, vom Vorsitzenden des VBIW, Dr. Norbert Mertzsch, ehemaliger Mitarbeiter im Kernkraftwerk Rheinsberg, durch die im Rückbau befindliche Anlage geführt zu werden. Erster Eindruck: Rasengemähte Vorplätze, sauber gewischte Treppen und Gänge.

Weitere sieben Interessierte folgten dem einführenden Referat.

Der Vortrag beinhaltete eine kurze Darstellung des Kernkraftwerk Rheinsberg und der Ergebnisse, die während des Betriebes erzielt wurden. Eingegangen wurde dabei auf

- den Nachbetrieb, der den Zeitraum zwischen der Einstellung der Elektroenergie-erzeugung und der Entfernung des Brennstoffes aus der Kraftwerksanlage umfasst,

- den Abbau außerhalb des Kontrollbereiches ab 1995 (beinhaltet die Demontage maschinentechnischer und elektrotechnischer Anlagen des Sekundärkreislaufes,

- den Abbau innerhalb des Kontrollbereiches ab 1996,

- den Abbau des Lagers für aktive Rückstände ab 1998

Dr. Mertzsch beschrieb technische, organisatorische, soziale, aber auch persönliche Herausforderungen beim Rückbau.                                                          Noch konnte man Techniker in der Blockwarte des Kraftwerkes erleben. Denn wenn ein Kraftwerk vom Netz geht, gehen drinnen noch lange nicht die Lichter aus. Es ist normal, dass es schätzungsweise 20 Jahre dauert, bis das kerntechnische Innenleben eines Reaktors rückgebaut ist.

       KKWR-SWA Behälter 06_2 001             Foto: KKW Rheinsberg

Jutta Scheer  ( VBIW)

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IL 62 am Gollenberg sicher gelandet

Zu Ehren des ersten Fliegers der Menschheit wurde in einer ausgemusterten IL-62 am Gollenberg in Stölln ein Museum eingerichtet. Die Lady Agnes, benannt nach der Frau von Otto Lilienthal, der am Stöllner Gollenberg Flugversuche unternahm und hier auch tödlich abstürzte, ist eine Ausstellung mit Schwerpunkten zur Entwicklung der IL-62 und deren Einsatz bei der DDR- Fluggesellschaft INTERFLUG. Ab Frühjahr 2012 kann man auf den Schwingen der Erinnerung durch ein Kapitel deutscher Luftfahrt- und DDR-Geschichte reisen.

Nimmt man auf den Sitzen der Touristenklasse Platz, sieht man in einem etwa 20-minütiger Film die spektakuläre Landung und man erfährt warum und vor allem wie die Interflugmaschine nach Stölln kam.

Die Tatsache, dass die alte Lady nun ihren Platz auf historischem Gelände, dem ersten Flugplatz der Welt, hat, ist dem Engagement der ehemaligen Bürgermeisterin zu verdanken. Zugesagt wurde dem Verein das Flugzeug zum Schrottpreis. Doch auch diese stolze Summe hätte der Otto- Lilienthal-Verein Stölln e.V. nicht aufbringen können. Nun war es Geschick, Taktik und Glück, dass die Interflug der Stadt Stölln solch ein tolles Geschenk machte.

Trotz aufwändigem, gut geplantem Landeprozeß war es ein Risiko, solche Maschine, die normaler Weise ca. 2500 m zur Landung braucht, hier auf die Erde zu bringen. Es standen nur 900 m Acker zur Verfügung. Das Gewicht der Maschine wurde durch Entfernung nicht benötigter Einbauten von 83 t auf 75 t verringert. Theoretisch berechnet wurde nunmehr die erforderliche Landebahn von 868 m, benötigt wurden schließlich 800 m. Die Bodenbeschaffenheit wurde untersucht. Walzen verfestigten den Untergrund. Es musste befeuchtet werden.

Eigens für diese Landung wurde eine gesonderte Technologie erarbeitet, das Fahrwerk erhielt   1,30 m hohe Reifen, die Schubumkehr wurde angepasst – kurz man war 1989 hier so kreativ wie Lilienthal in früheren Zeiten.

Am ursprünglichen Landungsdatum 02. Oktober herrschte Nebel im Rhinower Land.   Es war keine Landung möglich.

Am 23.10.1989 gelang dann dem Flugkapitän Heinz-Dieter Kallbach und seiner Crew (Copilot Peter Bley, Bordingenieur Ulli Müller und Navigator Rudolf Döge) die vielbeachtete Landung. Um 13.03 Uhr stand Lady Agnes, zwar noch in riesigen Staubwolken gehüllt, aber auf festem Boden. Alle Achtung dem Piloten und seiner Besatzung. Diese erste geplante Landung eines Langstreckenjets auf einer Graspiste ging ins Guinnessbuch der Rekorde ein.

Im Flugzeug ist eine Außenstelle des Standesamtes eingerichtet.
Schon über 750 Paare sind hier "in die Ehe abgehoben".

Jutta Scheer (VBIW)

WBI zu Lady A.                                                             Bilder : J. Scheer, VBIW                           

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Spiel mir das Lied vom Tod (Text und Foto von Jörg Kampa -VBIW-)

Ennio Morricone komponierte 1968 die Filmmusik zu „Spiel mir das Lied vom Tod“. 
Das musikalische Thema ist die wohl bekannteste Mundharmonikamelodie weltweit.
Und so mag man wohl glauben, dass die Mundharmonika eine Erfindung aus dem „Wilden Westen“ sei. Doch weit gefehlt.

Ihr Erfinder war Johannes Weinrich, geboren am 15. März 1793 in Uder /Eichsfeld.
In früher Jugend erlernte er - ohne je Unterricht genommen zu haben - das Flötenspiel. Nach seiner Lehre ging er auf Wanderschaft durch Europa. 1815 kehrte er ins Eichsfeld zurück und betrieb dort eine große Schusterwerkstatt.
Dies ermöglichte ihm, immer wieder verschiedene Musikinstrumente zu entwickeln, neben der Mundharmonika auch das Psalm-Melodicon, einer Art Klarinette.
Auf Reisen durch Deutschland, Böhmen und die Schweiz wurde er mit seinen Kompositionen als Hans Sachs II. gefeiert.
König Friedrich Wilhelm III. ließ daraufhin seine Erfindungen kostenlos patentieren.

Nachdem er ein ansehnliches Vermögen erarbeitet hatte, kaufte Johann Weinrich große Grundstücke am Iberg über Heiligenstadt und ließ dort einen Park mit Grottenanlagen, einer Gaststätte und einem Aussichtsturm errichten. Von hier hat man noch heute einen wunderbaren Ausblick über die Stadt Heilbad Heiligenstadt.
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 Aussicht vom Iberghaus über die Stadt

Mit einer von ihm entwickelten Kanone erzeugte er zuweilen ein prachtvolles Echo über der Stadt. Als er diese zum Geburtstag des preußischen Königs Friedrich Wilhelm IV. am 15.10.1855 zündete, zersprang der Mörser. Splitter trafen ihn tödlich.

Zeitgenossen setzten ihm unweit der Gaststätte Iberg-Haus ein Denkmal. Das wohl bekanntere Denkmal komponierte Ennio Morricone.
     
      Das Denkmal für Johannes Weinrich am Iberg in Heiligenstadt
      Denkmal-Inschrift: Hier verunglückte Joh. Weinrich
                    Erfinder des Psalm Melodicon

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Jörg Kampa (VBIW)

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H-Kennzeichen - Historische Kennzeichen -

Der VW Käfer läuft und läuft und läuft – er ist der Deutschen liebster Oldtimer. Rund 25.000 Tausend Stück sind mit einer Anmeldung für historische Kraftfahrzeuge, dem sogenannten H-Kennzeichen, auf Deutschlands Straßen unterwegs. Doch egal ob possierlicher VW-Käfer oder schnittige Mercedes- Heckflosse, der Charme geschichtsträchtiger Autos ist offenkundig ungebrochen und landauf , landab finden gerade im Frühjahr und Sommer Oldtimermärkte und –ausfahrten statt. Ich habe mir die Oldtimer Show in Paaren/Glien am Pfingstwochenende 2012 angesehen. Das waren noch Autos mit Charakter! Alles was Rang und Namen hatte war wohl vertreten

Nie bewegten sich mehr historische Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen als heute. Fuhren im Jahr 2000 nur knapp 50.000 Pkw mit einem H-Kennzeichen, so sind es derzeit mehr als 200.000 Klassiker. Meist sind die alten Schätze gut in Schuss und brauchen den Vergleich mit wesentlich jüngeren Autos nicht zu scheuen.

Seit 1997 gibt es das H-Kennzeichen. Seinerzeit wollte man die Pflege des „kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes“ fördern. Das besondere Kennzeichen ist für Fahrzeuge vorgesehen, die mindestens 30 Jahre alt sind. Damit erhalten zahlreiche Besitzer eines Golf II bereits nächstes Jahr die Möglichkeit, das H-Kennzeichen zu nutzen, samt seiner Vorteile. Der Steuersatz (191,73 Euro pro Jahr) ist unabhängig von Hubraum und Schadstoffklasse und auch Umweltzonen können Oldtimer-Besitzern egal sein. Seit November 2011 gelten allerdings neue Richtlinien für die Begutachtung von Oldtimern und damit neue Voraussetzungen für das H-Kennzeichen.

Verschärft wurden die Regeln zum Motor. Der Antrieb muss künftig aus derselben Baureihe kommen. Gleich geblieben sind die Vorgaben zu Identität, Bremsen, Getriebe sowie Lenkung. Diskussionsstoff liefern die neuen Vorgaben beispielsweise bei nicht zeitgenössischen Umbauten: Der Umbau selbst muss nun 30 Jahre alt oder wie bisher in den ersten zehn Jahren durchgeführt worden sein. Daraus ergibt sich, dass Besitzer eines Oldtimers unter Umständen bis zu zehn Jahre warten müssen, obwohl ihr Fahrzeug bereits 30 Jahre alt ist.

Grundsätzlich muß sich ein H-Kennzeichen-Anwärter in einem weitgehend mängelfreien Zustand befinden. Der Status des Fahrzeugs ändert sich von einem Gebrauchsgegenstand zu einem Liebhaberstück. Dementsprechend wird es besser gepflegt und gewartet. Zudem werden je nach Fahrzeugtyp Oldies als vielversprechende und sichere Wertanlage entdeckt.

Jutta Scheer  (VBIW -Text und Bild -) 

WBI zu Paaren

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Elektroauto auf der Insel Usedom zum Kennenlernen
Text und Bild von Dr. N. Mertzsch       

Anlässlich des diesjährigen Genfer Automobilsalons wurde in vielen Pressebeiträgen festgestellt, dass von der Euphorie mit der die Elektromobilität angegangen wurde, derzeit nicht mehr viel übrig geblieben ist.

Damit erscheinen die ambitionierten Pläne der Bundesregierung bis 2020 auf eine Million Elektro- und Hybridfahrzeuge immer unrealistischer. Zum 1. Januar 2012 fuhren in Deutschland wohl nur 52.000 der 43 Millionen zugelassenen Pkw mit Strom oder einer Mischung aus E-Antrieb und Verbrennungsmotor. Um die Elektromobilität weiter zu popularisieren bedarf also noch großer Anstrengungen.

Einen Weg dazu beschreitet z.B. der Energiekonzern RWE, der den Mitsubishi I-Miev für 79 Euro pro Tag in einem Berliner Hotel vermietet. Die Märkische Allgemeine Zeitung berichtete in ihrer Ausgabe vom 08.03.2012 darüber unter dem Titel: „Nur der Wind war zu hören - Vom Fahrrad bis zum Sportwagen – Elektromobile fahren fast geräuschlos / Drei Modelle im Test“.

Einen ähnlichen Weg geht auch die AURELIA Hotel & Villen GmbH auf der Insel Usedom. Dort kann man im Aurelia Hotel St. Hubertus den Tesla Roadster stunden- oder tageweise mieten.

Der Tesla Roadster ist ein rein elektrisch betriebener, zweisitziger Sportwagen. Nach seiner Vorstellung im Jahre 2006 begann 2008 die Kleinserienproduktion beim britischen Sportwagenhersteller Lotus.Er besitzt als Heckantrieb einen 215 kW (288 PS) starken Elektromotor. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h beträgt die Reichweite 395 km. Als Energiespeicher dienen Lithium-Ionen-Akkus mit einer Speicherkapazität von 56 kWh. Der Akkublock mit einer Masse von 450 kg wird durch eine Mischung aus Wasser und Glykol gekühlt.

Sicherlich keine schlechte Idee den Urlaubern das Kennenlernen der Insel mit einem nicht ganz alltäglichen Auto zu ermöglichen, zumal E-Autos in den nächsten Jahren wohl nicht für jeden erschwinglich sein werden. So ist der Opel Ampera erst für 42.000 Euro zu haben.

Dr. Norbert Mertzsch (VBIW)

el-auto bei TiU-mertzsch

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Fische und Technik im Ozeaneum in Stralsund

(Text und Bild von J.Scheer - VBIW)
              

Hinter den Kulissen des Stralsunder Aquariumkomplexes arbeitet eine spektakuläre, einzigartige Maschinerie.

Webi Ozeanum

2010 zu Europas Museum des Jahres gekürt, ist es ein Haus der Superlative. Seine Becken fassen 6 Mio. Liter Wasser und ganze Berge von Meersalz. Allein die Kühlung der 45 Becken braucht Energie wie eine Kleinstadt. Hunderte Messfühler überwachen den salzigen Mikrokosmos, der Heimat für 7000 Meeresbewohner ist. Die Ingenieure und Techniker simulieren aber auch Gezeiten und Brandungswellen.

Vier Baukörper recken sich wie übergroße geblähte Segel aus der Backsteingotik am Stralsunder Hafen – eine gewollte Anspielung auf das maritime Umfeld. Jedes dieser „Segel“ besteht aus riesigen bis 3 cm starken Stahlblechen.
Menschen auf dem Meeresgrund durchqueren in einem Acrylglastunnel die Unterwasserwelt und ahnen nichts von dem technischen Aufwand der über ihnen betrieben wird, während sie staunend das schummrige Labyrinth aus Becken, Buchten und Bassins durchstreifen. Allein dieser 5,6 m lange Tunnel ist ein technisches Phänomen. Die Konstruktion des Tunnels ist mit 15 cm Wandstärke vergleichsweise dünn. Doch durch geschicktes Austarieren der auf den Tunnelkörper drückenden Wassermassen entsteht eine Balance. Bei Reinigungs- oder Reparaturarbeiten, für die das Wasser im oberen Beckenbereich abgelassen werden muß, wird der Tunnel mit Drucksteinen belastet, um den Druck auszugleichen.
Eine Energiesparbüchse ist das Ozeaneum nicht. Grob geschätzt, braucht es den Strom von 1000 Haushalten. Darum setzt man hier viel auf Tageslicht, speist die Haustechnikpumpen mit Wasserkraftstrom. Die beiden Kältemaschinen leisten je 1 MW. Für die gesamte Gebäudeleittechnik sind genaue Prioritäten festgelegt. Sollte die Höchstlast erreicht sein, schalten sich zuerst einige Lichtszenen ab. So wird die Kühlung stabil gehalten. Zu viel Wärme ist tödlich für die zumeist aus Nord- und Ostsee stammenden Aquarienbewohner. In einigen Becken sind nur sechs Grad. Deshalb muß das Wasser permanent gekühlt werden.
Ein besonderes Highlight ist das riesige Schwarmfischbecken im Nordseekomplex. Allein das 17 m lange Oval ist ein technisches Meisterwerk. Die 22 t schwere und 10 m breite Glasfront war seinerzeit per Helikopter durch das noch offene Dach eingeschwebt. Nicht weniger als 2,6 Mio. l Wasser drücken jetzt auf die 9 m hohe Front der gebogenen Panoramascheibe. Wenn die Scheibe nicht konkav gebogen wäre, würden selbst die massiven 31 cm des Acrylglases nicht halten, wissen Experten. Sieht man die Wassermassen über sich, stellt sich ein beklemmendes Gefühl ein. Die erste Befüllung für das gewaltige Schwarmfischbecken schipperte noch in Tanks aus der Ostsee an. Ein teurer Spaß. Darum mixt man das Meerwasser nun selbst, erfährt man von den Haustechnikern. Aber auch das ist nicht gerade billig. Für alle Aquarien summiert sich das zu 150000 t Salz. Eingerührt werden diese in normales Stadtwasser, das vorher enthärtet und per Umkehrosmose gereinigt wird.
 

Jutta Scheer (VBIW)

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Jahrtausendturm in Magdeburgs Elbauenpark – Geschichte lebendig, Wissenschaft hautnah. (Bild und Text - J.Scheer (VBIW)

Als ein Höhepunkt für die Bundesgartenschau 1999 in Magdeburg wurde der höchste Holzturm der Welt in einer Bauzeit von nur sechs Monaten errichtet. Nicht nur das künstlerische Gesamtkonzept des aus dem nachwachsenden Rohstoff Holz gestalteten Bauwerkes ist imposant. Im Innern des Turmes kann man auf eine faszinierende Reise durch die Geschichte gehen. 6000 Jahre Wissenschafts- und Technikgeschichte der Menschen werden auf über 8000 m² Ausstellungsfläche auf 6 Etagen anschaulich und anfaßbar dargestellt. Schon beim Betreten öffnet sich mit einer Höhe von 20 m der größte offene Raum des Turmes. Im Zentrum des sogenannten Kuppelsaales liefert das Foucaultsche Pendel den bekanntesten und anschaulichsten Beweis für die Drehung der Erde um die eigene Achse. Die Erde dreht sich gewissermaßen unter dem schwingenden Pendel hinweg. Jean Bernhard Léon Foucault (1819 – 1868) versetzte im Jahre 1851 ein im Pariser Panthéon an einem 67 m langen Draht aufgehängtes 28 kg schweres Pendel in ebene Schwingungen. Bereits nach wenigen Minuten war zu erkennen, dass sich die Schwingungsrichtung des Pendels gegenüber dem Boden gedreht hatte. Die Geschwindigkeit dieser Drehung hängt von der geografischen Breite ab und beträgt im Magdeburger Jahrtausendturm etwa 12° pro Stunde. Dieser Effekt ist eine direkte Folge der Drehung und Krümmung der Erdoberfläche. Wer sich einige Minuten Zeit nimmt, kann die Erddrehung unmittelbar beobachten. Zum Nachweis des Foucault-Effektes dienen 81 Messingstifte, die in einem Kreis um das Zentrum der Bodenplatte aufgestellt sind. Der Pendelkörper, eine Messinghohlkugel stößt unter idealen Bedingungen im Durchschnitt innerhalb von 11 Minuten und 23 Sekunden einen Stift um.

                     Jahrtausendturm                                     Anläßlich des 400. Geburtstages des Universalgenies Otto von Guericke erhielt seine Heimatstadt das Foucaultsche Pendel als ein neues „Magdeburger Experiment“. Ebenfalls im „Guericke-Jahr“ 2002 wurden – verteilt über das ganze Stadtgebiet Magdeburgs – stilisierte „Magdeburger Halbkugeln“ als Skulpturen aufgestellt, die mit verschiedenen Motiven, die sich auf das gesellschaftliche Leben beziehen, bemalt sind. Es gibt auch Pralinen in der Form der berühmten Halbkugeln. Die Otto-von-Guericke-Gesellschaft führt regelmäßig Halbkugel-Experimente öffentlich und in Museen vor. Was hat es damit auf sich?

                Vakuum-Versuch

Es muß ein großartiges Schauspiel gewesen sein, das sich den Zuschauern bot: 16 Pferde versuchten vergeblich, zwei luftleer gepumpte Halbkugeln aus Messing auseinander zu reißen. Mit dieser Demonstration wollte der Bürgermeister der Stadt, Otto von Guericke (1602-1686), die ungeheure Kraft des Luftdrucks vorführen, die die beiden Halbkugeln fest aufeinander presste. Das meisterlich inszenierte Experiment war durch die Weiterentwicklung seiner Luftpumpe möglich geworden, mit der man Luft aus dem Innern der Kugeln weitgehend entfernen (evakuieren) konnte. Guericke hatte sich schon lange mit der Erzeugung und Untersuchung von „leerem Raum“, dem Vakuum, beschäftigt. Die Vorführung im Jahr 1661 war so spektakulär, dass ihre bildliche Darstellung Eingang in zahlreiche Schriften fand. Im Gegensatz zu traditionellen Argumentationsformen stützte Guericke sich nicht auf die Werke bekannter Gelehrter, sondern auf „das Zeugnis der Dinge selbst“. Guericke war überzeugt: Gelehrte, die „handgreifliche und sichere Erfahrungstatsachen“ bestreiten, würden „wie die Maulwürfe der Finsternis nachjagen“. Sein Zeitgenosse Blaise Pascal (1623-1662), der ebenfalls Experimente zum leeren Raum anstellte, stimmte dem zu: „Experimente seien die wirklichen Meister, denen es in der Physik zu folgen gilt“. Die Frage, wie man neues Wissen findet, d.h. wie man Naturwissenschaft betreibt, wurde durch Gelehrte wie Guericke oder Pascal neu beantwortet: Die experimentelle Untersuchung der Natur sollte das Kennzeichen der neuen Wissenschaft sein!

Auf einer Stadtrundfahrt in Magdeburg erfährt man folgendes über die Elbschifffahrt:

Die Binnenschifffahrt wurde ab 1866 in Deutschland durch die Kettenschifffahrt, zunächst an der Elbe, revolutioniert. Bei dieser speziellen Art des Schiffstransports wurden mehrere Schleppkähne von einem Kettenschleppschiff entlang einer im Fluss verlegten Kette gezogen. Nach dem Ausbau fuhren auf einer Gesamtlänge von 668 Kilometern bis zu 28 Kettenschlepper die Elbe stromaufwärts, von Hamburg bis an die böhmische Grenze.

Das erste Versuchsschiff eines Kettendampfers wurde am 15. August 1866 im Bereich der Magdeburger Brücken zwischen Magdeburg-Neustadt und Buckau zur Erprobung eingesetzt. Auf diesem etwa fünf Kilometer langen Teilstück weist die Elbe durch den Domfelsen eine besonders hohe Strömungsgeschwindigkeit auf. Die Tests verliefen erfolgreich und es kam zum regelmäßigen Betrieb auf dieser Strecke. Aufgrund der hohen Anschaffungskosten erfolgte der Ausbau der Kette nur relativ langsam. Bis 1868 wurde die 51 Kilometer lange Kette zwischen Magdeburg und Ferchland verlegt, 1872 zwischen Ferchland und Wittenberge (77 Kilometer) und erst 1874 zwischen Wittenberge und Hamburg (165 Kilometer). Anders war die Situation auf der Oberelbe. Verantwortlich war hier das Unternehmen Kettenschleppschifffahrt der Oberelbe unter der Leitung des Ingenieurs und General-direktors Ewald Bellingrath in Dresden. Dieser hatte klar erkannt, dass eine Revolution der bis dahin unbedeutend gewordenen Elbschifffahrt nur mit Einsatz moderner Technik erfolgen konnte.

Die Kette für die Kettenschleppschifffahrt auf der Elbe wurde überwiegend aus England, zum Teil aus Frankreich importiert. Grund für den Import war die notwendig hohe Qualität der Feuerschweißung der vorgebogenen Kettenglieder. Diese konnte zu Beginn der Kettenschifffahrt in Deutschland durch inländische Produktion nicht gewährleistet werden. Im Jahr 1880 versuchte die Kettengesellschaft Oberelbe eine selbständige Herstellung der Kette in ihrer Werft in Übigau. Es wurden 3500 Meter Kette gefertigt. Eine gleichbleibende hohe Qualität in der Massenfertigung konnte jedoch nicht erreicht werden. Die Kette in der Elbe war eine steglose Schiffskette, deren Kettenglieder die 4,5-fache Länge der Rundeisendicke besaßen. Am Anfang der Kettenschifffahrt auf der Elbe betrug die Stärke der Kette meist 22 Millimeter. An einigen Streckenabschnitten wurde zum Teil aber auch eine 25 Millimeter starke Kette eingesetzt. Als Kettenmaterial wurde ein Rundeisen mit niedrigem Kohlenstoffgehalt verwendet.

Auf der etwa 330 Kilometer langen Strecke von Magdeburg bis zur böhmischen Grenze hatte sich die Kette innerhalb von nur drei Jahren durch Dehnung und Abnutzung um 7500 Metern gereckt. Viele Kettenabschnitte mussten vorzeitig ausgetauscht werden, so dass nach zehn Jahren nur noch etwa 12 Kilometer der ursprünglichen Kette im Einsatz waren. Häufig brach die stark abgenutzte Kette und musste auf dem Kettenschiff repariert werden. Der Ersatz von Kettenabschnitten fand durch Ketten mit Stärken von 25 und 27 Millimetern statt.

Ab 1890 ging die Bedeutung der Kettenschifffahrt im Bereich der unteren Elbe bereits wieder zurück und wurde hier bis 1898 vollständig eingestellt. Auf der Oberelbe konnte sie sich noch bis 1926/27 halten und wurde danach in Deutschland bis 1943 nur noch lokal in drei kurzen, besonders schwierigen Abschnitten der Elbe eingesetzt. Von 1943 bis 1945 war als letzter Streckenabschnitt in Deutschland nur noch jener kurze Abschnitt in Magdeburg vorhanden, an dem die Kettenschifffahrt auf der Elbe ihren Anfang genommen hatte.

Die ausgedienten Kettendampfer wurden entweder abgewrackt oder als Werkstattschiffe, Dampfwinden, Wohnschiffe bzw. Anleger umgebaut. Die Gustav Zeuner ist das letzte verbliebene Kettenschiff der Elbe. Es wurde nach dreijähriger Restaurierung im November 2010 fertig gestellt und offiziell als Museumsschiff freigegeben. Das Schiff liegt an Land des ehemaligen Handelshafen-Beckens in Magdeburg.

Jutta Scheer (VBIW)

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Hier der Bericht zu meinen Technikerlebnissen im April 2011 an der Nordsee.

1. Schifffahrt erleben – Zukunft begreifen

Der Welthandel wächst und mit ihm der globale Containerverkehr. Die Entwicklung der Weltwirtschaft lässt den Transportsektor wieder an Zeiten kräftigen Wachstums anknüpfen. Experten beurteilen den Bau der nächsten Generation von Superschiffen als realistisch. Der JadeWeserPort kommt da genau zur richtigen Zeit und verfügt dann als einziger deutscher Tiefwasserhafen über alle Voraussetzungen, damit auch die neue Schiffsgeneration in jedem Fall hier anlegen und abgefertigt werden kann. Experten sind sich sicher: 18.000 TEU-Schiffe werden in Kürze gebaut. Sie sind mit einem LNG-Antrieb ausgerüstet. Flüssigerdgas (LNG = Liquefied natural gas) gilt als günstiger und umweltfreundlicher als die herkömmlichen, mit Schweröl angetriebenen Dieselaggregate. Die Frachtkapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-foot Equivalent Units) angegeben und entspricht der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Die größten dieser Containerriesen haben bis zu 16,5 m Tiefgang. Bislang gelten die acht Schwesternschiffe der „Emma-Maerks-Klasse“ mit 397 m Länge und 56 m Breite als die weltweit größten Containerriesen. Sie haben eine Kapazität von 14.770 TEU.

Die größer werdenden Containerschiffe stellen höhere Ansprüche an die Leistungsfähigkeit der Seehäfen. Das bedeutet: Die Terminals müssen diese Schiffe tideunabhängig abfertigen können. Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven ist genau für diese Großcontainerschiffe ausgelegt. Nach seiner Fertigstellung wird der neue Container-Tiefwasserhafen das Leistungsangebot der deutschen Seehafenwirtschaft nachhaltig stärken. Mit einem Investvolumen von ca. einer Milliarde Euro gehört er zu den bedeutendsten Projekten Norddeutschlands.

Bei Busrundfahrten gelangt man bis in die unmittelbare Nähe des Baugeschehens.

„Das ist ja Wahnsinn“ entfährt es einem unwillkürlich.

Wo vor zwei Jahren noch das Wasser der Jade floß, ruhen heute Millionen Kubikmeter Sand. Staunend betrachtet man die Baustelle des derzeit größten Infrastrukturprojektes Nordwestdeutschlands. Seit 2008 wird am Jadefahrwasser vor Wilhelmshaven der JadeWeserPort errichtet. Hier soll im August 2012 das erste Schiff seine Ladung löschen. Einmal fertig gestellt, können an der fast 2 km langen Kaje gleichzeitig 4 Containerschiffe festmachen und bei Vollauslastung etwa 2,7 Millionen Standardcontainer pro Jahr umgeschlagen werden.

Die Größenordnungen, die damit einhergehen, werden schon jetzt auf dem noch unfertigen Areal deutlich. Allein die Fläche, die der Bus auf seiner gut 45minütigen Fahrt quert, hat die Ausmaße von 720 aneinander gelegten Fußballfeldern. Solche Vergleiche dienen dazu, den Gästen die Dimensionen des Projektes klar zu machen.

Auf dem Stück, wo einmal das Güterverkehrszentrum stehen soll, gibt es bereits eine breite Asphaltpiste. Sie verläuft parallel zum nördlichen Damm des Geländes. Ein schmaler Streifen trennt den Bus vom Wasser. Auf der anderen Seite liegen die ersten von später 16 nebeneinander angeordneten Gleisen.

Ein halb fertig gestelltes Umspannwerk steht inmitten der riesigen Fläche und markiert die Grenze zwischen der 160 ha großen Logistikzone und dem weiter seewärts gelegenen Containerterminal. Ein Bahnterminal für den kombinierten Verkehr, Straßenanbindung und zahlreiche europäische Feederschiffdienste binden den Hafen bestmöglich an das europäische Hinterland an.

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Die neuen ca. 360 Hektar großen Landflächen wurden durch Sandaufspülung gewonnen.
Etwa 46 Mio. m³ Sand wurden aus baustellennahen Sandabbaufeldern vom Meeresboden gewonnen - aufgetürmt ergäbe das einen Sandkegel von 660 Meter Durchmesser und 420 Meter Höhe.

Auch die Dimensionen der Ufereinfassungen sind beeindruckend. So wurden ein 1800 Meter langer Norddamm sowie ein 1200 Meter langer Süddamm und die Kaje mit ihren Flügelwänden gebaut. Insgesamt wurden 80000 t Stahl verarbeitet, 100000 m³ Beton vergossen sowie rund eine Million t Steine verbaut.

Ich kann technikinteressierten VBIW-Mitgliedern nur empfehlen, sich am JadeWeserPort-InfoCenter über den Bau und späteren Betrieb des Containerhafens zu informieren. Von der Dachterrasse kann man sich einen Überblick über den Stand der Baumaßnahmen verschaffen und den Stand der Entwicklungen auf Deutschlands größter Wasserbaustelle verfolgen

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2. „Auf- und Abspringen während der Fahrt ist verboten”

Die älteste Museums-Pferdebahn in Deutschland befindet sich auf der beliebten Ostfriesischen Insel Spiekeroog. Auf romantischere Weise kann man die Insel kaum erkunden, denn die Pferdebahn ist eine Eisenbahn, welche auf Schienen fährt und gleichzeitig von Pferden gezogen wird. Zwischen dem Bahnhof und dem Cafe Westend pendelt in den Sommermonaten nachmittags bis zu sechs Mal das kleine Wägelchen mit einem PS, und zwar auf genau der Trasse, auf der 1885 mit der Pferdebahn zum Herrenbadestrand die Keimzelle der Inselbahn entstand. Die Fahrt mit der Museums-Pferdebahn dauert etwa 12 Minuten. Die Rückfahrt erfolgt nach einer kurzen Pause für Mensch und Tier. Eine einzelne Fahrt kostet zur Zeit für Erwachsene 3 Euro. Gruppenfahrten müssen vorab angemeldet werden. Dennoch sollten sich Touristen und vor allem Familien mit Kindern diese historische Fahrt nicht entgehen lassen und die Pferdeeisenbahn als einmalige Attraktion würdigen.

Zugkraft

Ein Pferd hat ca. 700 kg Eigengewicht und kann etwa 20 Prozent davon, was 140 kg entspricht, als Zugkraft leisten. Es ergibt sich bei einem unbesetzten Wagen, der circa 2040 Kilogramm wiegt, ein Zugwiderstand (Rollwiderstand „Eisen auf Eisen“) von nur 60 Kilogramm. Mit 22 Fahrgästen besetzt (circa 1650 Kilogramm zusätzliche Masse) beträgt der Zugwiderstand auf ebener Strecke circa 80 Kilogramm. Somit ist ein einspänniger Betrieb möglich, ohne dass der Tierschutz vernachlässigt wird.

Das Pferdebahnzeitalter auf Spiekeroog begann am 9. Juli 1885 mit der Aufnahme des Badebetriebes. Eine 1,7 Kilometer lange meterspurige Schienenverbindung führte von der Dorfmitte zum damaligen Herrenbadestrand im Westen. Berichtet wird von der strikten Trennung von Herren- und Damenbad mit streng bewachter Pufferzone. Zur gemeinsamen Rückfahrt hat man sich dann jedoch beim Restaurant „Givtbude” getroffen. Die Bahn begann im Noorderloog vor Haus Nummer 10 und führte über den Westerloog durch den Deichschart. Es bestanden Zwischenstationen vor Hotels und am Damenpad. Eine erste Remise wurde im Noorderloog angelegt. Die Bahn wurde entsprechend der Badesaison nur im Sommer betrieben. 1891 wurde ganz im Süden der Insel der erste Anleger eröffnet, gebaut aus der Ladung eines gestrandeten Holzfrachters. Für die Verbindung in den Ort wurde ein Abzweig von der Pferdebahn durch die Wattwiesen angelegt. Im Bereich des Anlegers war das Gleis auf dem Wattboden verlegt und wurde bei Hochwasser überspült. Hochrädrige Wagen sorgten für ein trockenes Umsteigen der Fahrgäste. Die Pferde standen aber gelegentlich bis zum Bauch im Wasser. 1927 wurde ein neuer Anleger gebaut, nachdem der alte im Winter 1926 durch Eisgang zerstört worden war. Das Gleis verlief nach wie vor auf dem Wattboden.

Flugplatz

Spiekeroog hatte den einzigen Flugplatz der Welt, von dem die Passagiere mit der Pferdebahn abgeholt wurden. Wie der Fahrgast erfährt, befand sich im Westen von 1934 bis 1945 eine Rollbahn, zu der ein Flughafengebäude gehörte, in dem sich seit 1906 die Warmbadeanstalt befunden hatte – das heutige Lokal „Old Laremie”. Übrigens gab es Pferdebahnen ursprünglich auf fast allen bewohnten Inseln der Ostfriesischen Küste.

Diesellokomotiven

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Pferdebahn dem zunehmenden Badetourismus nicht mehr gewachsen. Man passte sich auch hier der neuen Zeit an, so dass im Mai 1949 die Pferdebahn als letzte ihrer Art in Deutschland eingestellt und durch Diesellokomotiven ersetzt wurde. Gleichzeitig wurde die Strecke vom Abzweig an der alten Badestrecke bis zum Anleger weiter westlich am Dünenrand neu trassiert. Der Anleger war vergrößert worden, so dass die Bahn nun direkt auf den Anleger fahren konnte. Am Westend war ein Bauhof des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) entstanden, der über das alte Gleis zum Herrenstrand angeschlossen war. Nach der großen Sturmflut 1962 baute das WSA einen neuen Anleger leicht westlich des bestehenden, der vom Bauhof aus in einer neuen Strecke durch den Dünengürtel erschlossen wurde.

Zwischen 1967 und 1981 legte auch die noch heute im Betrieb befindliche Fähre Spiekeroog III am Alten Anleger an. Ab 1981 wurde der alte Anleger (der neuere der beiden) nur noch gelegentlich von Sportbooten genutzt, was aber aufgrund der zunehmenden Versandung des Hafenbeckens immer schwieriger wurde. Mit jeder Sturmflut wurde der Alte Anleger mehr beschädigt. Im April 2007 wurde jedoch von der Gemeinde Spiekeroog nach 26 Jahren sein Abriss beschlossen und ab August 2009 dann durchgeführt. Heute existiert an seiner Stelle nur noch eine beim Abriss des alten Anlegers neu errichtete Buhne. Nach der Stilllegung der Inselbahn Spiekeroog im Jahre 1981 geriet das einst unentbehrliche Verkehrsmittel keineswegs in Vergessenheit. Obwohl sich seit Ende 2000 kein Fahrzeug der Inselbahn mehr auf Spiekeroog befindet, bewahrt man hier auf ganz besondere Weise das Andenken an die alte Bahn: Spiekeroog hatte jahrelang die einzige Pferde-Museumsbahn in ganz Deutschland. Erst seit 2007 existiert in Döbeln eine zweite! Ein pensionierter Lehrer erfuhr von der Einstellung des Eisenbahnverkehrs auf der Insel. Er beschaffte sich vom Straßenbahnmuseum Stuttgart einen offenen Sommerpferdebahnwagen, wie sie in vielen Jahrzehnten bis 1949 auf der Insel zwischen altem Schiffsanleger und Dorfmitte fuhren. Auch ein zweiter "echter" Wagen aus dem Jahre 1899 kam auf die Insel, doch er stellte sich als zu schwer für Pferd und Gleis heraus und musste wieder zurückgegeben werden.

Genau am 31. Mai 1981 begann er mit den Fahrten auf der historischen Teilstrecke vom ehemaligen Bahnhof zum Westend. Nach zweijähriger Pause kaufte der Museumsverein Spiekeroog den betagten Bahnwagen und sorgt auch für den Betrieb. Der heute eingesetzte Sommerwagen 21 ist ein Nachbau von 1978. Der Aufbau erfolgte nach Plänen ehemaliger Stuttgarter Pferdebahnwagen. Woher kam aber die Basis zu diesem Nachbau? Das waren Straßenbahnwagen des VEB Waggonbau Gotha.

Investitionen

Längst ist die Pferde-Museumsbahn auf Spiekeroog als echte Touristenattraktion anerkannt. So verwundert es nicht, dass vor einigen Jahren auch Investitionen in die Bahn anstanden, an der praktisch seit der Stilllegung der Inselbahn nichts mehr gemacht wurde.

2002 wurde für die Museumspferdebahn auf dem Bahnhofsgelände ein neues Bahnhofsgebäude gebaut. Anfangs wurde der Wagen der Pferdebahn noch in einer Garage auf dem Bahnhofsgelände abgestellt. Im ehemaligen Bahnhofsgebäude befindet sich heute das Restaurant „Der Bahnhof“, auf dem restlichen ehemaligen Bahnhofsgelände befinden sich kleine Pferdekoppeln und der Bauhof der Stadt Spiekeroog. Völlig verkrautete Gleise und sich auflösende Schwellen sprachen eine deutliche Sprache. Von der Langeooger Inselbahn konnten jedoch 2003 zahlreiche noch brauchbare Gleise übernommen werden.

Seit April 2007 betreut Frau Friedrichs die Haflingerstute »Funny«, ein speziell für diese Aufgabe trainierten Pferd. Es steht also gut um den Spiekerooger Pferdebahnbetrieb!

Historie

Die ersten Eisenbahnen auf eisenbeschlagenen Holzbohlen wurden mit Arbeitspferden betrieben. Vom Umfang her waren dies meist kurze Grubenbahnen. Doch gab es auch längere Strecken, so war beispielsweise die Pferdeeisenbahn Budweis - Linz - Gmunden, auf der Pferde die Kutschen und Wagengespanne zogen, 128 Kilometer lang. Im Ruhrgebiet gab es schon vor der Eröffnung der ersten mit Dampflokomotiven betriebenen Eisenbahnen um 1835 bis 1838 ein Pferdebahn-Netz von etwa 50 Kilometern Gesamtlänge.

Im Bereich der Straßenbahnen hielt sich der Antrieb mit Pferden länger. Die meisten der deutschen und auch ausländischen Straßenbahngesellschaften begannen bis Mitte der 1880er-Jahre ihren Betrieb mit Pferden. In Deutschland gab es über 90 Pferdestraßenbahnen, weltweit über 1700. Am 22. Juni 1865 ging die erste Pferdestraßenbahn Deutschlands zwischen dem Brandenburger Tor und Charlottenburg in Betrieb. Die meisten zunächst mit Pferden betriebenen Straßenbahnen wurden jedoch noch vor dem Ersten Weltkrieg auf elektrischen Betrieb umgerüstet. Die letzte Pferdebahn in Deutschland auf dem deutschen Festland wurde 1930 in Stadthagen eingestellt.

Pferdebahn Werder

Am 28. April 1892 begann mit der Eröffnung einer Pferdeomnibuslinie vom Werderaner Markt zum Bahnhof der öffentliche Nahverkehr in dem Havelstädtchen. Der Stadt missfiel der unkomfortable Busbetrieb, der den Ansturm an Ausflüglern kaum bewältigte. Deshalb wurde am 18. Juni 1895 die Betriebsgenehmigung für eine Straßenbahnlinie erteilt. Nur einen guten Monat später, am 27. Juli 1895 konnte die Pferdebahn eröffnet werden. Für die 2,8 Kilometer lange Strecke benötigte man nun 26 Minuten Fahrzeit. In den Jahren 1912 und 1913 gab es sogar zwei Linien. Warum sie 1926 stillgelegt werden mussten ist eine der Frage, die auf Beantwortung lauert. Auch gibt es in den zeitgenössischen Akten widersprüchliche Angaben zu den genutzten Spurweiten. Ich würde mich freuen, wenn sich aus dem Ortsverein Potsdam oder ein Mitglied des AK Verkehrswesen dafür begeistern könnte, Antworten auf die gestellten Fragen zu finden.

Der Kreis schließt sich: Die Wagen der Werderaner Pferdebahnen sollen 1928 nach Spiekeroog gelangt sein, wo sie wohl auf der Inselbahn eingesetzt wurden

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Jutta Scheer (VBIW)

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Fotos: Scheer (VBIW)

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Ein Technikerlebnis im Sommer 2009   (Bild und Text: Jutta Scheer - VBIW)

IIn einem Vortrag von Dr. Gewiese im VBIW OV Eisenhüttenstadt wurde auf die Bedeutung des im Bau befindlichen neuen Schiffshebewerkes in Niederfinow eingegangen. 

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Auf der Rückfahrt aus meinem Sommerurlaub im August 2009 habe ich die Baustelle besichtigt und Fotos gemacht. Von der Besucherplattform des alten Hebewerkes, das in diesem Jahr seinen 75. Geburtstag feiert, hat der Technikinteressierte auch den besten Blick auf die Baustelle.            

In unmittelbarer Nachbarschaft entsteht bis 2014 ein neuer, moderner und noch größerer Fahrstuhl    für Schiffe. Derzeit wird die Baugrube ausgehoben.                                                                 zu Oder-Dr.Gewiese in Ehst (4)02                     

Nicht, daß die alte Anlage defekt oder anfällig wäre. Das 1934 eingeweihte Hebewerk arbeitet bis heute absolut zuverlässig In all den Dienstjahren hat es lediglich 60 Ausfalltage gegeben. Doch auf Grund ihrer Abmessungen stellt die Anlage heute auf der Wasserstraße Berlin – Stettin einen Engpaß dar. Aber Kenner schwärmen für die alte Technik: "Es ist immer wieder beindruckend. Nicht eine Schweißnaht. Alles genietet. Eben richtig gute Ingenieurs- und Handwerksarbeit". 2007 verlieh die Bundesingenieurkammer zum ersten Mal ihre Auszeichnung "Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland". Der Preis ging an das am 21. März 1934 eingeweihte Schiffshebewerk. Der Mensch schrumpft vor diesem Bauwerk auf Ameisengröße. Das Industriedenkmal ist 60 Meter hoch und 94 Meter lang. Allein der Trog wiegt wassergefüllt ca. 4300 Tonnen. Sein Gewicht wird mit 192 Gegengewichten ausgeglichen. Ihre Halterungen sind über 256 Drahtseile mit dem Trog verbunden. Die Seile haben eine Dicke von gut fünf Zentimetern und laufen über 128 zweirilligen Seilscheiben, deren Durchmesser 3,5 Meter beträgt. Der neue Lift wird nach dem Prinzip des alten Hebewerkes arbeiten , aber deutlich größer sein, um Güterschiffe bis zu   114 Metern Länge und 11,6 Metern breite aufnehmen zu können. Seine Architektur lehnt sich an den Vorgängerbau an und wie bei ihm rechnen Experten mit einem erheblichen Besucherstrom.

Tip: Technikinteressierte Besucher sollten einen Blick in das “Krafthaus” werfen.

Zu den elektrischen Anlagen des alten Schiffshebewerkes gehört u.a. ein Umspann- und Dieselkraftwerk. Normalerweise wird die benötigte Elektroenergie aus dem öffentlichen Mittelspannungsnetz entnommen und über Transformatoren auf die erforderliche Spannung von 380 Volt gebracht. Mit diesem Umspannwerk ist nun ein Dieselkraftwerk verbunden. Diese Anlage wurde 1926/27 noch vor dem Bau des eigentlichen Hebewerkes von den Motorenwerken Mannheim AG errichtet. Damit war es möglich, bei Netzausfall den gesamten Baubetrieb ohne Unterbrechung weiter führen zu können. Das Kraftwerk ist von der Leistung her so bemessen, daß auch ein voller Hebewerksbetrieb bei Stromausfall möglich ist. Die Anlage besteht aus drei Maschinensätzen mit je einem kompressorlosen 4-Zylinder MWM Vorkammerdieselmotor mit 150 PS Leistung bei 300 Umdrehungen in der Minute.

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Dazu ein Drehstromgenerator mit Erregermaschine. Die elektrische Leistung eines Aggregats beträgt 120 KVA. Das besondere an diesen Motoren ist, dass es sich hierbei um eine besonders frühe Entwicklungsstufe des Stationärmaschinenbaus handelt. Dieses sogenannte Dieselkrafthaus, ein wunderschöner Klinkerbau, stand genau in der Trasse des neuen Hebewerkes und mußte deshalb dem Neubau weichen. Damit wäre jedoch ein interessantes Stück Technikgeschichte unwiederbringlich verloren gegangen. Der Idealfall war die Umsetzung des gesamten Gebäudes. Die im Zusammenhang mit dem Hebewerksneubau geplante Errichtung eines Informationszentrums wurde so ausgeführt, dass die Aggregate aus dem Krafthaus in diesem Gebäude in einer Schauanlage aufgestellt und so den Besuchern zugänglich gemacht wurden.

Jutta Scheer (VBIW)

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Inspiration Natur

 Patentwerkstatt Bionik – jetzt wachsen Biologie und Technik endlich zusammen!

Was haben Fische mit Fahrzeugen gemeinsam? Warum frieren Eisbären nicht? Warum ist ein Lotusblatt immer so sauber? Auf diese und andere Fragen gibt die Sonderausstellung im Museum am Ginkgo in Heidelberg seit 08.10.2011 die Antworten. In einem spannenden Überblick über die Geschichte der Bionik erfährt man, wo man selbst bionische Produkte benutzt. Wer hat nicht irgendwo an der Kleidung einen Klettverschluß?

Die Eingriffe des Menschen in die Natur und ihre katastrophalen Folgen sind unübersehbar. Gewinnmaximierendes Wirtschaften und die Nichtbeachtung von Systemzusammenhängen haben neben starker Folgeignoranz in die ökologische Krise geführt. Die Reaktion auf diese Auswirkungen leitet zunehmend den Übergang von der naturentfremdeten zur naturverwandten Technik ein.

Naturverwandte Technik nutzt die lebenden Systeme mit ihren Umweltbeziehungen als Vorbilder und Orientierungsfeld für technische Problemlösungen. Die in der Natur vorherrschende Strategie, mit einem Minimum an Material und Energie ein Maximum an Systemstabilität zu erreichen, ist deshalb richtungsweisend auch für die Technoevolution. Das Naturvorbild wird so zu einem gestaltbaren Element im technischen Problemlösungsprozeß.

Aufgabe der noch relativ jungen Wissenschaftsdisziplin Bionik ist es, Meisterleistungen der Biologie auf die Technik zu übertragen. Diese Forschungsdisziplin zieht sich quer durch alle Industriezweige und ist schon seit den sechziger Jahren gebräuchlich. Die Lösungen der Tiere und Pflanzen bergen oft raffinierte Ideen und Ansätze für innovative technische Anwendungen. So ist der Kofferfisch trotz seiner kantigen Form ein schneller, wendiger Schwimmer. Nach seinem Vorbild wurde bei Mercedes ein Kompaktfahrzeug gefertigt. Der Testwagen „Bionic Car“ erreicht den fantastischen Strömungswiderstand von 0,19 (cW-Wert). Der auf den ersten Blick strömungsgünstigere Porsche 911 Carrera hat den CW-wert 0,28! Auch innen glänzt der „fahrende Koffer“. Die Verstrebungen der Karosserie sind einem Knochengerüst nachempfunden. An den stärker belasteten Stellen werden die Stützen dicker, ansonsten sind sie schlank und sparen damit Material und Gewicht. Und wenn es nach den konkurrierenden Ingenieuren von BMW geht, wird selbst das Innere der Verstrebungen in Zukunft nicht mehr aus massiven Werkstoffen bestehen, sondern aus porösen Aluminiumschäumen, die genau wie Knochen äußerst leicht und dennoch super stabil sind.

Streng genommen hat aber bereits Leonardo da Vinci seine ersten Flugmaschinen den Skeletten von Vögeln nachempfunden. Doch erst heute entdecken die Entwickler offensichtlich, welches Potential die Werkspionage im Reich der Natur bietet. Mutter Natur ist ein guter Lehrmeister.
Weltweit sind Ingenieure und Wissenschaftler dabei, Vorbilder aus der Natur in technische Erfindungen umzusetzen. Je tiefer die Forschung in die Geheimnisse der Pflanzen- und Tierwelt eindringt, umso klarer wird: Die Natur ist eine geniale Erfinder-Werkstatt, die in Jahrmillionen erstaunliche Patente entwickelt hat. Was liegt also näher, als Zusammenhänge zu erkennen und die Lösungen systematisch ausnutzen
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Jutta Scheer (VBIW)

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Die Attraktion in Heidelberg
Mit einem Solarschiff kann man in Heidelberg lautlos und abgasfrei die Schönheit der Stadt erleben– bei Sonnenschein, bei Regen, in der Dämmerung und bei Nacht.

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                               Bild: Heidelberger Solarschifffahrtsgesellschaft mbH

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